ついに那覇路線も ピーチ・アビエーション７月就航決定 － ２ 【観光】
2012年01月14日
今日もピーチ・アビエーション、というよりもLCC（ローコストキャリア）について書いてみます。
というのも1月12日に那覇路線就航のニュースが掲載されてから県内ではかなり話題になっているように感じるからです。
facebookやGoogle+のコミュニティでも数人の友人がとりあげていますし、その投稿に対するコメントもいつもより多いですね。
コメントは総じて好意的なものです。
なによりも観光業界に関係ない知人で会う人、会う人から「あんな運賃で儲かるのか？」の声が多い事、多い事。
皆さんLCCの運賃に対して、またはこれまでの航空運賃について少なからず疑問を持っているようです。
私は以前旅行会社に勤めていましたが、そんな私も航空運賃のカラクリというのはまったく理解できていません。
（※“カラクリ”という単語は誤解を与えちゃうかもしれませんねw 決して悪意はありませんのでご容赦ください。）
国土交通省が認可した普通運賃（いわゆる“ノーマル”）、購入する時期により割引率が異なる先得／旅割（いわゆる“早割”）は皆さんもご存じだと思うのですが、航空会社と旅行会社との間のやりとりで決まる「団体旅行向け料金」や「個人向け包括料金」というのもあります。
以前は“株主優待（券）”というのもありましたね。格安チケット屋で販売されていたのは当時この類のチケットでした。
同じ便で座席もサービスも一緒なのにノーマルを頂点に半額以下までかなり多種の設定があるので相当複雑な採算ラインの算出方法になるはずです。
ノーマルのシェアが何％で以下何％、何％、何％...。どの運賃がその対価として適正なのか？？？
私自身も知人たちの「あんな運賃で儲かるのか？」をもう一度考える機会になりました。
まぁ、あくまで想像の域を出ないので本当なのかどうかはわかりませんけどねw
疑問を列挙するとこんな感じ。
■ いまさらながら航空運賃の原価っていくらなんだろう？ ■
■ 機内サービスに差があってもこんなに運賃格差がでるもんだろうか？ ■
■ 機内サービスに差があってもこんなに運賃格差がでるもんだろうか？ ■
正直、2番目の疑問について、私は経費節減と機内サービスの簡素化だけでこんなに運賃の差が出るとは信じ難いです。
そこで想像するのは運賃と搭乗率から想定する損益分岐点のシュミレーションをどこで見切るのか？ ってところに航空運賃の根拠があったのではないかと...。
例えば、従来キャリアで片道運賃が@10,000円の路線、座席100席の機材があるとします。
同じ区間を半額以下、そうですね... 片道約@4,000円のLCCが対抗しましょう。
従来キャリアは満席で @10,000円×100席＝1,000,000円 ですよね。
仮に年間平均の搭乗率を30%のシュミレーションラインで見切っているとすると、1機1フライトにつき 300,000円の平均売上額。（この売上額が赤字にならないと仮定）
LCCも@4,000円で販売して300,000円の売上をだせば同様に赤字にならないとして、
300,000円÷4,000円＝75席 ですから、年間平均搭乗率75％。
「4,000円であれば搭乗率75％が可能」とジャッジすればそれはそれでいい訳です。
※ここまでの数値は全部あてずっぽうですのでそのまんま受け取らないでくださいよw
もし私の邪推が本当ならば、従来キャリアは搭乗率をかなり弱気で見切っていて、セーフティな運賃設定により経営してきたと言えるでしょう。（それ自体はまったく悪い事ではありませんよb）
ただ、そこには本当の意味での競争相手がいない寡占市場が形成されていて、2社が安全な経営をするための負担を消費者が負っていたという事でもあります。
そういう点では監督省庁である国土交通省も健全な運賃許認可の役割を果たしていたのか疑問です。
さて、あまり思いついたままを書きすぎると敵を作りますのでこのへんにしておきましょうかw
今夏はこのLCCで沖縄レンタカー市場がますます発展するよう頑張りたいと思います！
